列车行驶在成昆铁路上。 巩茁然 摄
影响力评价的是软实力
从对不同世界遗产的评语中可以看出，要成为“遗产”，其必须对特定区域的社会和人群在政治、经济、文化、历史、生活以及集体记忆中产生了长久的影响。
大吉岭喜马拉雅铁路是一条森林铁路。英国殖民者修建这条铁路是为了方便运输木材。在1881年铁路开通前，这一区域的交通工具主要是牛车，铁路到来，让木材的运输成本大大降低，以火车为主体的交通运输系统的革新，对这一多文化区域的经济和社会发展产生了巨大推动。
在世界工业化进程之初，汽车没有普及，飞机没有大量投入使用，铁路是那个时代速度快、效率高、运量大的公共交通工具，铁路的影响力是时间越早影响力越大。从这个角度去评价，老铁路就有了更多的优势。
中东铁路经历了早期的沙俄控制、俄日分治，到中后期的日本及其伪满洲国统治、中苏共管，一直到新中国成立后主权完全收回等历史阶段。在漫长的岁月里，作为中国东北地区的交通骨架，中东铁路促进了沿线工业化、城镇化的形成和发展。当年沿铁道线修建的车站、教堂、学校、兵营、俱乐部和民居住宅等，我们现在习惯称之为“中东铁路老建筑群”。“闯关东”也让山东、河北、河南等地的大量民众迁移至东北地区，关内外民俗交融产生了独特的东北地域文化。
1910年正式通车的滇越铁路连接中越两国，是中国西南部地区第一条铁路。法国人在修建滇越铁路的过程中将工程技术、医药教育、管理方式带进了中国，西方的科学技术通过滇越铁路输入，先后成立的一批钢铁厂为云南近代工业发展奠定了基础。当全国绝大部分地区还在用油灯时，彩云之南的昆明就已经有电灯了。布品、茶叶坐上了火车，使得云南的商业资本运作得到发展，商业发展又推动了金融业的发展，先后出现了大清银行云南分行、富滇银行、殖边银行、个碧铁路银行等十多家银行。20世纪初，中国的一些重大历史事件与滇越铁路有关，大家耳熟能详的是1915年蔡锷从越南通过滇越铁路回到云南，发动了护国运动。
从影响力角度来说，连接青藏高原和内陆地区的青藏铁路在今天各种交通方式并存的年代，依然功用强大，但是，它的确太新了，这严重影响了它的得分。
京张铁路，是中国第一条自主修建的铁路，但是注意它的限定词是“中国”，世界遗产看重的是世界范围内的概念，“中国第一”这样的定位，加分的可能性小，在对经济社会发展的拉动作用上，京张铁路也的确弱了一些。
强调“活着的历史”
目前世界上入选世界遗产的3条铁路，都在运营之中。这是不是评委们潜意识中的标准？
在奥地利，塞默林铁路至今仍作为主要干线投入到运营中。塞默林铁路是一处人文遗迹、风景名胜，在人们的生活中，它更是一个交通工具。
运行在阿尔布拉铁路上的金色山口快车、冰川快车、伯尔尼纳快车等已成为代表瑞士的符号之一。1930年6月25日冰川快车投入运营，至今仍在阿尔布拉铁路上奔跑。
从圣莫里斯到泽尔玛特，红色车厢的冰川快车穿过91座隧道，跨越291座桥梁。更吸引人的是，有的线路区段用到齿轨装置，轨道换身为齿轮送火车上高山，所以旅客对冰川快车还有一个爱称——齿轮火车。
耗费8小时才能走完290公里路程，这让冰川快车也被称为世界上最慢的快车之一。冰川快车每天客流量达1000人，每年搭载约25万名旅客。旺季时，还常常一票难求，想到火车上的餐车吃饭，也需要提前预订。
在大吉岭喜马拉雅铁路上，蒸汽机车拉着蓝色的车厢，在这条世界遗产的铁路上行驶。
人们称大吉岭喜马拉雅铁路上行驶的火车为玩具火车，因为这里是窄轨铁道，轨距为0.6米，这使得车厢也变得袖珍，而且常常只有4节车厢。少量车厢组合起来的列车又老又小，跑在古老的线路上有一种乖巧的萌态，很容易招人喜爱。
这是否在显示，只有还在运行的老铁路才有资格成为世界遗产，“活着的历史”是评选者所追崇的。
另外，线路的运营还需要拥有鲜明特色。这时，中国铁路可能的“入选者”大都不得不沉默。因为它们或已处于停止运营的状态，或是目前的运营并没有延续传统。
滇越铁路在2003年停止客运服务，之后大量车站取消。南疆铁路天山段、青藏铁路关角段已停止使用。中东铁路的历史遗存集中在建筑方面，如站房、住宅、医院、水塔等，线路已全部翻新，机车车辆也因运输所需升级换代数次。京张铁路虽在使用中，但在数次改造中也已失去原态，只留存下极少量的房屋、隧道的遗迹。
成昆铁路作为中国西南铁路大通道，运输所需让线路改造和机车车辆换代持续进行。倒是支线铁路或是景区铁路还保持着特色，如台湾的阿里山铁路、四川的嘉阳铁路……现在仍是蒸汽机车在跑，老车厢跟在后面恍惚回到旧日……
景观线路是美好的归宿
分析3条入选世界遗产的铁路的成长规律，会发现它们都与自然风景区相伴，都经历了从普通铁路到景观铁路，再到著名景观铁路这样的发展轨迹。
19世纪中期，阿尔卑斯山区的美景渐渐吸引了旅客的注意，但是塞默林铁路的建设起因并非为了美景，而是为了运输所需。铁路开通，更多的人为了滑雪、登山而来，塞默林铁路推动塞默林地区成为著名的旅游景点。塞默林铁路的景致被印在奥地利20先令的纸钞上，随着货币的流通，塞默林铁路的知名度更高了。
大吉岭喜马拉雅铁路穿越高山自然风景区，蒸汽小火车行驶在世界屋脊上，脚下2000多米是安静的孟加拉平原，繁茂的热带植物和不同风格的村落带来别致的景色，抬头可以望见喜马拉雅最高峰上终年不化的白雪。目前大吉岭喜马拉雅铁路已是世界知名景点。
阿尔布拉铁路的冰川快车将欧洲著名的旅游疗养景点泽尔玛特、圣莫里茨、达沃斯等连接起来，它不仅是一条景观线路，也是一条文化线路。在沿线的主要换乘站，建有多种形式的博物馆。有的站台特别保留了当年人们用简单工具凿山石的原始痕迹。现在，冰川快车已成为瑞士游的必选项目之一。
铁路世界遗产，不仅需要历史传奇，而且需要景观之美，它们应该是有历史的、沿线景色绮丽的铁路线。滇越铁路有这样的潜力。
滇越铁路跨越金沙江、珠江、红河三大水系，跨越了亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候等三大气候带，沿线景色美丽丰富。滇越铁路中国境内的465公里的三分之二在高山峡谷中，桥隧相连，车行其中，人在车上满目绿色，又雄奇又惊险。
滇越铁路具有“世界上目前唯一仍在运营的米轨铁路”的特点。它沿途经过12个少数民族聚居区，不同民族的建筑和习俗各有不同，车窗外的风景如铺展开一幅人文画卷。
滇越铁路由法国人设计和建设，并运营管理了30多年，这让沿途的站舍等建筑独具风格。沿线的车站，多为法式建筑风格，其中，碧色寨站曾经是滇越铁路第一大站，站房是法式的砖木结构，红瓦黄墙，站台的挂钟等装饰精美而有异域风情。
南疆铁路天山段、青藏铁路关角段则享有自然大景观的优势，以中国西部的大山为背景，铁路特有的展线连续在山间铺展开来，在山坡上远望列车在展线上行进，那种壮观、辽阔能让到来者自然地叹为观止。
“遗产”偏爱短线
稍稍留心，就会发现3条入选世界遗产的铁路都不长。塞默林铁路41.7公里，大吉岭喜马拉雅铁路不到80公里，阿尔布拉铁路67公里，都是短小精悍型。
中国有可能成为“遗产”的铁路线则明显偏长。滇越铁路的滇段即现在的昆河铁路，全长465公里，加上越南境内的，长达854公里。成昆铁路则超过了千公里，全长1096公里。中东铁路全长近2500公里，目前分为滨洲线、滨绥线、哈大线等铁路线。京张铁路全长约200公里。倒是阿里山铁路、嘉阳铁路短些，南疆铁路天山段、青藏铁路关角段是区段，当然也短。
线路短的好处是可以让遗产的优势点集中突出展现，缺点是丰富性会差些。但是，若线路过长，也会造成概念分散，景点间隔过长等负面影响。
世界遗产目前集中于百公里以下线路，基于此，过长的线路申请要谨慎，数百公里和短小线路可以冲刺，那么滇越铁路的长度加上自身的其他潜力，就更具有了优势。
百年米轨“复活”
通过以上分析比较，我们会对中国铁路申遗有喜忧参半的心情。中国铁路具有潜力和优势，但是劣势也很明显。
对于历史文物来说，开始保护的时间越早越好。为消除老铁路穿越城区时对城区带来的不良影响，为提升列车运行速度、满足区域经济发展需求，我国对老铁路进行了多次线路改造升级。然而，文物的保护需要时间上的连贯，这也意味着线路改造升级会在一定程度上，影响文物保护的连续性。
铁路又是线性物质，老铁路周边相关景观以带状延伸。中国申遗铁路多数里程较长，造成保护区域大而分散，线路保护的整体性不强。
要留住和保护好老铁路，政府、民间、相关企业要形成合力，想为老铁路戴上世界遗产的桂冠，更需要国家层面的统筹规划。此外，项目申报的准确定位、前期宣传，也需要更多专业人士的带领和参与。
2018年7月，中国铁路昆明局集团有限公司与开远市政府共同推出的开远南北轨道交通公交列车开行。有4节车厢的绿色米轨小火车以不足20公里的时速缓缓前行，车厢里是原木质地的座椅，百年米轨滇越铁路重新“回到”人们身边。
在东北，一面坡红色教育基地收藏了大量中东铁路的文物，让人们对中东铁路有了更多的关注和了解。
滇越铁路任重道远
从对比中我们可以看出，滇越铁路是最有潜力的申遗者。文物界的工作也证实了这一判断：2009年，滇越铁路与茶马古道、蜀道、川盐古道等，一同排上了申遗日程。
滇越铁路由中、法、越三国联合申遗，这样做的好处是不受指标控制，比单个国家申遗的成功率高。
中国世界遗产总数达到55处，其中世界文化遗产37项、世界文化和自然遗产4项、世界自然遗产14项。而拟申遗遗产所在国的世界遗产数量越多，之后申遗难度就会越大。从2005年开始，世界遗产申报实行限额，即一国一年最多申报两个项目，自然遗产和文化遗产各一个。基于此，滇越铁路“多国申请，法国主导”是一种智慧。
而我国目前尚无文化线路列入世界遗产名录，这会为滇越铁路创造一些机缘。2015年春节假期，滇越铁路的滇段即昆河铁路迎来100多个旅行团。2018年开通米轨小绿皮观光火车，老铁路有了回暖之相。
按规定，申报一项新的世界遗产需要多个环节，至少需要两年，如果再加上列入预备清单的时间，至少需要7年，长则需要十几年。而一旦申报失败，近年内不得再次申报，再次申报后成功申遗的案例少之又少。
有潜力的滇越铁路要成为世界遗产，任重道远，从现在开始的之后数年，多方共同携手要做的保护工作还很多，全面准备，力争一次成功。
而对于老铁路，申遗只是一种可能。现实中对它们现状与未来的关注，对它们切实而合理地保护，才是最为重要的。（完）
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